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深圳东部生态旅游区对私家车说不

作者: 大成 发布时间: 2019年12月23日 15:19:49

  深圳作为滨水城市,东部拥有很珍贵的海洋资源,但滨海生活方式却一直没有被唤醒。跟阳江、汕尾等同样是滨海城市的市民相比,在深圳生活的市民,其滨海体验并不多,甚至有人觉得几乎感受不到海洋就在身边。而从城市内部到达东部海滨的交通不便,一直是市民亲近海洋的障碍之一。
  日前,在由深圳市规划国土委、城市设计促进中心联合举办的座谈会上,专家们畅所欲言,从深圳滨海交通的供求关系出发,深入探讨其中的矛盾和存在的问题,从保护模式下的东部交通规划思路,到旅游交通的解决方案,都提出了各自的观点。
  古海波:
  大鹏湾生态保护因“堵”得宜
  深圳市规划国土发展研究中心副总规划师古海波指出,深圳的东部地区是生态用区,占了全市生态用区的50%。东部有着良好的环境特点,以及非常高的植被覆盖率,它是目前深圳的生态基石,也是整个珠三角生态基石非常重要的一个组成部分。“东部的这个环境决定了东部未来规划的发展模式不可能是目前深圳既有的东西部现有的一个发展模式。”
  就东部的发展模式,古海波设想当前深圳要求的两种发展模式:前30年深圳的发展启动的是建设模式,其中建设模式的一个核心是以经济建设为中心,为了提高单位用地的产值、为了提高地价,配置了非常高效非常密集的轨道。就深圳的轨网建设而言,这是深圳中心体系的建设,未来实现人流从就业中心到活动中心或者是居住中心的快速流动。这就是采用了这种建设模式的工程。古海波指出,这种模式引起了中心非常大的成就,也可以说是工业文明的典范,但是不可否认也导致了目前中部和西部整个土地是灰色的用地,亦即相应地付出了环境代价。
  第二种为全新的模式,是在深圳东部良好的生态环境之下采用的,且称之为“保护模式”或“生态的发展模式”。“这跟当前十八大提出的生态结构建设的目标要求是完全一致的。”古海波指。“假定东部还采取原有的建设模式,目前它的定位可能就是深圳一个后花园,将是满足深圳市民一种日常享乐的需求。目正是旅游的高峰期,去东部的路段拥堵非常严重。”
  “如果以建设模式这种思路的话可以创新,可以增加交通设施的控制,可以建设大运量的轨道交通或直接拉到各个旅游点,那就完全解决了这个问题,增加一些通道。但如果是这种模式,我们也可以设想东部大鹏地区可能就会变成目前大梅沙的状态,高峰10万人这种非常高密集的人流,带来的就是环境的破坏。”大鹏新区是深圳保留了30年的生态区域,古海波不无担忧地说,如果采用这种模式把它破坏掉那是一种非常可惜的。
  深圳东部的大鹏新区,目前定位的生态功能非常大,它是珍贵的国际候鸟迁徙路线上的重要节点,同时拥有数量繁多的国家重点保护植物和动物,也由此掀起了一个重要的旅游点。在保护模式下,古海波提出了一种生态与发展的观念。“大鹏目前的生态情况还是相对比较脆弱的,如果我们把便捷的交通引进去,大量人流引进来后造成的是环境破坏,环境破坏后又要花费极大的代价修复这个环境,而且是无法修复的。这是一种持续性的破坏。”古海波提出一个独特的观点:大鹏能够保留这么好的一个环境。就是因为它的交通不够便捷。“如果交通方便的话它早就已经破坏了。”古海波表示,这种生态发展模式下的一种优先首要的原则是自然保育;第二个原则是发展科学的研究;第三是发展生态旅游;第四是发展相应的新兴产业,无污染的低能耗的产品。这种保护模式下的定位是作为世界级的滨海生态旅游区。
  古海波还分析,在整体的一个形态方面,大鹏半岛的建筑形态是严格控制的,总体方面是希望区别目前中部和东部的形态,塑造一种半岛的诗意山海,生态小城镇的整体风貌。整体规模是常住人口19万,管理人口49万。在这19万的常住人口规模中,其中有10万是在葵涌新城,也就是大量的人口和大量的开发强度是集中在北部区域,到中部、南部这种生态环境非常好的地区是严格控制它的开发强度和建筑体量。“在这种模式的定位下我们对整个东部大鹏地区的交通思路首先是要评估整个区域生态系统承载力,保持新区整体交通一个适度的不便。”第二是不引入大运量轨道交通和有重运量的一些快速交通。第三,就是要严格控制整个新区的干线路网建设,不轻规划、不轻征,以审慎的态度来对待,控制断面宽度,维护整体小尺度的风貌,特别提出了那种环岛路的建设。第四,建设交通枢纽和集散中心,实现大鹏新区内外交通转换,对外通过在葵涌建设枢纽来实现快速交通的一个转换,内部整体是人力设备的交通方式。第五,提升公交竞争力和服务品质,实现公交优先。“交通设施大量增加,但是可以通过提升公交的竞争力和提高它的服务品质,提高它的结构水平来引导大量人流的出行,可以通过公交来实现出行,这样可以限制私家车的使用。”古海波解释。第六,在公交的几个集散中心和结点之间,还有各个区域和小镇、旅游区,规划了连续慢行网络,实现“公交+慢性”的一种模式。
  “堵是一种调节方式,堵是生态保护区的一种自我保护机制,我们要正确看待这一点。”古海波总结。
  肖卫东:
  在旅游区发展房地产是无本之木
  从旅游交通的现状到深层次的矛盾,深圳市交通运输委员会肖卫东做了一个深入的剖析。他认为,堵是一种保护的方式,这有一定的道理。在他的思考里,深圳东部旅游点的交通问题有着其相应的原因。第一旅游可达性不是很强,方式单一——只有一个公共交通,道路为主。其次是旅游的层次比较单调,模式比较单一,大部分是开小车的“一日游”。第三是旅游公交服务体系现在比较单一,谈不上旅游公交体系。最后是交通管理的手段比较原始、落后。
  肖卫东提出在旅游规划方面业界的问题所在:都想象打造出一个高端现代的旅游产业,但缺乏实事求是的基础。“我们现在的旅游交通规划只能按照综合发展规划,或者说是画一个饼,在里面慢慢想象怎么来做。实际上未来的规划是一种幻想,商家真正关心的是房地产,没有什么旅游企业、本地股份公司来踏踏实实的规划和经营东部旅游业。这些东西我想是无本之木,得不到合适的土壤。”肖卫东提出,将来发展深圳东部旅游的办法是以公共交通为主,以交通集散中心为基础,其他方式为补充,满足多层次旅游交通服务需求。
  他就一些存在的矛盾提出自己的看法。其中在分时道路交通里面,他认为外部交通只是一条想象的路。肖卫东指出道路目前比较单一,“我们的设想是深盐路,这边是深惠路整个
  串联起来。”在结构上,深圳的滨海生态旅游区提出了“三城四区五镇”的城区结构,其中“三城”分别是将葵涌建设成为综合服务中心,现代新城;将坝光建设成为新兴产业集聚基地,倚山拥海的生态科学小城,还有大鹏定位为一个服务区,主要是为中部和南部的旅游区提供旅游的生活服务。四区分别指的四个特色旅游区:下沙、西涌、东涌、桔钓沙。肖卫东指出,三城四区到这大鹏湾都需要一些具体的交通,他建议,从大鹏到下沙,除了目前的主干道需要改造成两车道之外,还希望从海边连接龙岐湾海滨公园的往返方向可以稍微多一条通道,也方便到海边的出行。另外是景区联络道的改造,“希望把这个通道做起来,哪怕形式简单一点,把这里搞开发了,现在已经有这么多人了,不能说硬堵还堵在那里。”在此处,肖卫东表示不希望开发一条很通达的线路,“可以搞这种窄窄的通道,满足一些个性化的需求。”
  关于内部旅游,有游客来了以后不知道应该如何展开游玩的问题。肖卫东表示,就是以交通集散中心为纽带,配套旅游公交。其次是建议旅游交通形式更丰富一点,“整个大鹏现在目前除了沙滩,其他亲水的方式可能还真的不太多样。”他提出打造多元水道,为东部海滨城区营造更丰富的亲水形式,打造不同类型的特色景点,满足更多的旅游需求。
  在旅游生态区域,慢行交通方式非常受旅客的青睐。肖卫东也提到了在大鹏湾发展自行车租赁。“我们希望发展自行车租赁有两种方式:一个是在核心城区的方式,就要统一政策、服务标准、价格浮动机制,要制定一个价格的标准。另外还有一种方式就是人力车,慢行,自己走累了可以选择这种休闲的方式。”
  陈蔚:改善东部交通需优先发展公交
  从道路的供应现状来谈,深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司工程师陈蔚提到,大鹏新区在政绩考核中是深圳唯一的不以GDP为考核的地区。另外陈蔚指出,大鹏从形态来讲可以说是深圳最大一个断头——道路伸进来之后“有去无回”的一个路网形态。公路断面从建设水平来讲非常脆弱,如果有一辆车爬头占道行驶的话,整个交通都瘫痪了。这种块板的道路大量的分布在大鹏南澳景区,整个半岛南端的三个景区全部是由这样的非常脆弱的道路连接而成的。
  政府分配给深圳东部的公交应该是不遗余力的,陈蔚统计数据得出,25条的公交线路大概有10条是从市中心方向跨区而来,此外还有10来条公交线路是在内部消化。在节假日期间,还开通了5条假日专线。但也有一个比较值得研究的情况:整个东部景区目前从罗湖开始到大小梅沙这一段有不连续的三段主干通道,公交线路部署大概是20多条,大概每小时走了两三百辆的公交车。同时这几条公交线路只在工作日是开通的,但一到节假日就关闭了,政府给出的理由是“节假日往惠州方向的交通多是以小汽车形式过来,所以此时东部的公交通道是以小汽车为主导的一个模式”。对此,陈蔚认为,到大鹏湾的公交运营相比私家汽车来说可以说是全程无竞争力:“深圳北站大概排队三四百米,候车1.5个小时,才能够挤上公交车。”为什么?“因为在罗湖包括福田这种公交线路相对较少,我们调研时从罗湖坐公交过去,到沿路所有的公交站全部客满,根本上不去,必须掉头到深圳北站坐这样一个公交车过来。”
  陈蔚指出,东部旅游交通的供需矛盾相对突出,这与初级的旅游发展模式相配套的是一个非常初级的交通供应,但需求却正源源不断,压力甚大。此外还有交通结构不合理,主要是公交的问题,公交占主导其实是非常合理的一个结果。“这是放大了这个相关的供需矛盾。”
  2014年深圳要改善东部旅游交通应该有怎样的措施?陈蔚说,在这种情况下若说增加设施容量,“坦白说很有限”。他表示,从若干的主要通道、对外通道和内部通道,各个部门的管理上,整个决策机制和以及各个城市机制整体上,都不容许短期内就去完成扩大设施容量。对此如何解决?“首先是交通出行模式,我们现在的模式是直达式,比如开小汽车罗湖直接到景区,就是直达式。而理想的模式应该是换乘式,大都是经过中间这些换乘,可能会有若干换乘。”
  怎么实现这个模式?陈蔚表示应该是“圈层引导差异化的安排”,这个安排包括了建设资源、管理资源和现有财政等等。“将到景区终点之前划分成若干个区,这是一个比较成熟的做法,引导缓冲区。我们在引导区时将公交线路安排直达,便能够很快地通到主要线路上。汽车主要是提前的预警。”
  第三,缓冲区交通组织。陈蔚的观点是缓冲区沿途公交应当优先,而小汽车应相应的让权。陈蔚指出,上述他提到的从罗湖到大小梅沙之间,三段不连续的公交车通道很有必要连续好。“小汽车客流在节假日期间很难保证,其需求目前来说暂时很难满足,我们有这种观点,就是先保持目前能保持的,公交通过目前的分客流就能满足到需求。”

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