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如今,中国已经超越日本,成为世界第二大船东国,并且正以较快的速度缩小着与希腊的差距。回首上世纪九十年代,我国远洋船队发展并非一帆风顺,而是经历了惊涛骇浪般的三年
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【见证40年】“降滞脱黑”迎中国船队蝶变

作者: 大成 发布时间: 2019年09月12日 10:55:56

如今,中国已经超越日本,成为世界第二大船东国,并且正以较快的速度缩小着与希腊的差距。回首上世纪九十年代,我国远洋船队发展并非一帆风顺,而是经历了惊涛骇浪般的三年“降滞脱黑”关键时期。

回首峥嵘岁月,往事历历在目。交通运输部海事局原巡视员黄何说:“那时候我国经济条件有限,中国船舶大多是从国际上购买的二手船,船舶的质量和情况普遍不佳,配套出海船员的培训体系也不完备,造成中国籍船舶在国外港口被滞留的数量逐年增加,滞留率超出世界各主要港口国的平均滞留率。欧美和亚太地区国家纷纷将中国籍船舶列入重点检查名单——俗称‘黑名单’。”

【见证40年】“降滞脱黑”迎中国船队蝶变

中国籍船舶曾举步维艰

1978年以来,改革开放的春风吹拂神州大地,对外贸易的发展愈加繁荣。贸易的繁荣促进了我国航运业的发展,出海的船舶数量呈现出爆发式增长,支撑了我国对外贸易的发展。

“虽然行业规模有所壮大,出海船舶数量增长,但是当时船舶的质量普遍不高。”谈及当时中国籍船舶的安全水平,黄何说,“从1982年‘巴黎备忘录’生效起,中国籍船舶就经常因为达不到安全标准,被外国的海事当局滞留。其中中国籍船舶在欧洲的滞留率,在当时甚至达到了20%。”

被滞留,意味着船舶在未得到管理当局检查合格以前,不能继续完成航行任务。首当其冲的,就是船舶公司将遭受经济损失。船舶在滞留期间,船舶公司一天就要损失几千甚至上万美元。

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“除了经济损失外,船舶被滞留,航运公司还将面临航运资金融资难的困境。”黄何说,“船舶公司的滞留率过高,意味着公司的安全管理水平不符合要求。这对于融资方风险很大,融资条件将变得非常苛刻。此外,船舶的安全状况,还与其在市场的货运量、保险费率有着密切关系。如果航运公司安全技术状况不好,公司经营的成本将会大大提高。”

在改革开放初期,高滞留率也给我国船队整体造成很大的困扰。如果一个国家的船舶经常被滞留,那么这个国家的船舶就会进入国外海事当局的“黑名单”,意味着港口国对该国的到港船舶的检查率会更高,对于一个船籍国的航运业是很大的打击。

1993年,随着中国及周边国家港口国监督水平逐步提高,亚太地区的14个国家联合起来,共同签署了“东京备忘录”,于1994年生效。“东京备忘录”的查船数量,在当时居世界首位。由于中国船舶质量长期得不到改善,“东京备忘录”的生效让中国籍船舶在海上航行更加困难。1997年,我国同时被“巴黎备忘录”“东京备忘录”和美国海岸警卫队列入港口国检查的“黑名单”。进入“黑名单”,无疑会严重影响中国船队在国际上的声誉,降低中国船公司在国际航运市场的竞争能力,使企业遭受巨大经济损失;并会对中国作为航运大国的形象、地位产生不良影响,无异于让大而不强的中国远洋运输发展恶性循环、雪上加霜。

“降滞脱黑”工作的启动,就是在这样的背景下产生的。

【见证40年】“降滞脱黑”迎中国船队蝶变

摸索试点突破困境

对于“降滞脱黑”政策的出台,时任交通部海事局船舶处处长的黄何仍然记忆犹新:“从1997年3月开始,交通部海事局对我国船舶在国际上滞留率高、滞留数量大的情况进行了研究,根据1994年至1996年的数据,有针对性地陆续摸索出台了一些实验性的措施。”

在这些措施当中,最先采取的措施是“开航前检查”。黄何回忆,交通部海事局决定先从那些对中国籍船舶检查和滞留次数较多的国家入手,着重对去往欧洲、美国、澳大利亚、韩国等几个滞留中国籍船舶数量大的国家的船舶,结合对方港口国检查侧重点,进行离港检查。

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黄何介绍,检查是在船舶进行离港申报时进行的:“开航前检查是当地海事部门联合船级社、船舶公司,按照目的地国家的港口国检查标准进行的。如果船舶在目的地被滞留,那么组织开航前检查的海事部门将被追责。”

除了进行事前“开航前检查”外,“跟踪报告”制度也是一项重要的措施。一旦中国籍的船舶被滞留,船舶要第一时间向国内所属的船舶公司和所属的船籍港海事部门进行报告。报告后,海事部门就会对这条船舶进行跟踪检查,调查船舶被滞留的原因。“而对于船舶自身存在的同类型安全问题,海事部门内部会进行通报,并归纳相关国家对中国籍船舶的检查特点,实现举一反三。”黄何说。

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